原問題：飛機(jī)落地請開反推 其余光陰請勿運(yùn)用本功能

推力反向器（英語：Thrust reversal）是飛機(jī)倡導(dǎo)機(jī)中一個用臨時改動氣流偏差的裝置，使倡導(dǎo)機(jī)的氣流轉(zhuǎn)向前方，而非向后噴射。這樣會使倡導(dǎo)機(jī)的推力倒轉(zhuǎn)而使飛機(jī)減速。

推力反向器艱深用于噴氣式飛機(jī)，不才降日后減速，削減機(jī)輪制動器的消耗，并延遲著落距離。良多螺旋槳飛機(jī)也可能透過改動螺旋槳的揚(yáng)角至反向的角度，達(dá)到反向推力的指標(biāo)。

艱深今世噴氣飛機(jī)，推力反向器并非妄想在飛翔途中運(yùn)用。盡管如斯，過往也發(fā)生多宗因?yàn)橥屏Ψ聪蚱髟陲w翔途中關(guān)上而導(dǎo)致的空難：

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1982年2月9日，日本航空350號班機(jī)在距離東京羽田機(jī)場300米的水面上墜毀。機(jī)長圖謀將推廣該航班的麥道DC-8飛機(jī)撞毀，而關(guān)上其中兩臺倡導(dǎo)機(jī)的推力反向器。這次事件有24名旅客誕生。

1990年8月29日，一架洛克希德C-5A運(yùn)輸機(jī)在德國的Ramstein空軍基果然降后墜毀。飛機(jī)俯沖時，其中一臺倡導(dǎo)機(jī)的推力反向器猛然關(guān)上，導(dǎo)致飛機(jī)失控，***終墬毀。機(jī)上17人惟獨(dú)四人生還。

1991年5月26日，勞達(dá)航空004號班機(jī)在泰國墜毀。事件中的767-300ER飛機(jī)，一號倡導(dǎo)機(jī)的推力反向器在無人操作的狀態(tài)下猛然關(guān)上，飛機(jī)服從失速墜毀。全機(jī)223名旅客與機(jī)員均在這次事件遇難。

1996年10月31日，巴西天馬航空402號班機(jī)于圣保羅市孔戈尼亞斯國內(nèi)機(jī)場著落返回里約熱內(nèi)盧，推力反向器不才降時關(guān)上，并失控撞向機(jī)場跑道***后的住宅區(qū)，形玉成機(jī)96人及地面3人歸天。

1993年11月4日，中華航空605號班機(jī)，搭載274名旅客及22名機(jī)組員，在香港啟德機(jī)場著陸后誤事失事沖落海中，造成機(jī)上23人受傷。香港夷易近航處翻查過飛翔記實(shí)儀后，發(fā)現(xiàn)機(jī)師在飛機(jī)著陸后，過錯把倡導(dǎo)機(jī)的推力操作桿看成推力反向器桿向前推，副機(jī)師在約20秒后才發(fā)現(xiàn)狀態(tài)不妙，遂趕快便用推力反向器以煞停飛機(jī)，但為時已經(jīng)晚，***終直沖落海。

2005年8月21日，法國航空358號班機(jī) 在加拿大多倫多皮爾遜國內(nèi)機(jī)場著落時未能在跑道結(jié)束前減速停止，而沖出跑道***后動怒焚燒，所幸所有旅客與機(jī)組職員都實(shí)時逃出，無人誕生。審核陳說中不判斷或者認(rèn)可，推力反向器過遲關(guān)上，亦未有表明這個是否嚴(yán)主因素。

2007年7月17日，巴西天馬航空3054號班機(jī)于圣保羅市孔戈尼亞斯國內(nèi)機(jī)場沖出跑道。事件原因是著落前一個引擎推力反向器誤差，機(jī)組運(yùn)用單推力反向器操作時失誤，將推力反向器破損的引擎連結(jié)在向前增長的***大功率，導(dǎo)致兩個倡導(dǎo)機(jī)向相同的偏差增長使飛機(jī)失控。這次事件導(dǎo)致205人誕生。

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